2007-03-20

　　

　　 一、现状与水平

　　

    （一）交通基础设施发展迅猛。经过多年建设，长三角地区的综合运输得到了快速的发展，现已初步形成公路、水运、铁路、航空、管道五种运输方式齐全、相互配套的现代综合运输体系。基础设施供给与需求水平较高，人均客运量、货运量、邮电业务量、电信业务量和道路铺装面积分别为全国平均水平的1.72、1.69、2.11、2.38和1.39倍。同时，铁路、公路和高速路公路网密度均具全国领先水平。长三角水网密布，通江达海，港口比沿海其他地区具有明显优势。

　 （二）城市基础设施建设跨跃式发展。随着城市化进程的不断加快，长三角地区的城市基础设施建设也取得了长足发展，其发展水平在全国已处于领先地位。供水、供电、供气能力、城市道路建设等在全国位居前列。同时，长三角地区许多城市都在积极建设生态园林城市，城市生态基础设施建设也取得了相应的发展。

　 （三）“前瞻型”发展模式初显端倪。长三角地区基础设施发展，经历了20世纪50年代到80年代的“滞后型”模式、20世纪90年代“适应型”模式和“超前型” （“前瞻型”）模式三个发展阶段，目前，在长三角地区，轨道交通（如地铁和轻轨等）对大城市人口的空间引导作用开始显现，“TOD”（公交引导型发展）式的城市开发利用模式正在兴起，并成为城市空间拓展的重要驱动力；便捷快速的航空运输开始引导高新技术产业和空港型物流园区向航空港周围地区集中。洋山港、东海大桥、杭州湾大桥、浦东磁悬浮铁路等工程的相继建设与建成，标志着长三角基础设施建设正开始步入“前瞻型”发展阶段。

　　 二、主要瓶颈与问题

　　

     （一）综合性大通道相对不足，枢纽城市不同运输方式的配套衔接不畅。长三角地区的基础设施建设虽然总体上在全国处于领先水平，但区内高等级基础设施尚未形成网络。以交通为例，长三角城际通道尚未形成，沟通上海、南京、杭州、宁波四大交通枢纽的跨省市公路通行能力明显不足，通道空间资源约束与增加公路能力的矛盾日益显现。枢纽城市的航空、铁路、公路站场与港口布局之间合理衔接问题长期未得到解决。集装箱门到门运输优势远未得到充分发挥。

　　（二）港口结构性矛盾突出,港群内部竞争十分激烈。长三角地区港口发展很快，但发展很不平衡，结构性矛盾突出：其一，公用码头和货主码头发展不平衡。其二，大型深水泊位与中小泊位发展不平衡。其三，大型专业泊位与通用泊位发展不平衡。从总体看，集装箱、进口铁矿石和原油等专业泊位能力明显不足。同时，长三角港口群的发展缺乏统筹规划，各港发展在相当程度上还存在无序竞争，争上项目、定位雷同、重复建设等问题。

　　（三）航空运输市场空间不平衡，缺乏高质量的国际空港和机场群。目前，长三角地区有大小机场12座，整体密度比较高。区内只有上海浦东、虹桥国际机场开辟了欧美航线，但国际航线航班密度不高，客货吞吐量和航班密度远远落后于一些世界国际航空枢纽。同时，上海两大机场与杭州萧山和南京禄口及其他几个国内民用机场缺乏有效分工合作。另外，上海国际空港同铁路的连接也很不顺畅，直接影响了其便捷程度。

　　（四）各级物流中心城市的功能定位不明确。长三角不少行业或部门都热衷于搞物流中心、交易中心和配送中心。但这些中心大多自成体系、独立运作、部门分割、行业垄断、地方封锁，相互之间很少关联。

　　（五）区内能源短缺，大量的火力发电厂对生态环境压力较大。长三角是我国能源消耗最密集的地区，由于能源需求的快速增长，对外依存度大，能源的组织、运输困难较大，能源安全问题突出。